21-08-2012/08:33:40

Proposto para São Paulo, pedágio urbano não empolga em Curitiba

Principais candidatos à prefeitura já se manifestaram contrariamente à ideia. Se fosse implantado, sistema renderia R$ 2 bilhões em dez anos

A implantação do pedágio urbano para reduzir os congestionamentos e a emissão de poluentes é um tema que divide a opinião dos especialistas em trânsito. Em Curitiba, caso o pedágio urbano fosse implantado nos moldes propostos pela Lei de Mobilidade Urbana, sancionada em janeiro deste ano, a prefeitura poderia arrecadar até R$ 2 bilhões em dez anos, de acordo com dados da Secretaria de Trânsito (Setran). A ideia é que o valor seja repassado a investimentos no transporte público, mas os principais candidatos à prefeitura de Curitiba já se posicionaram contrariamente à ideia.

Em São Paulo, a candidata à prefeitura Soninha (PPS) declarou que, se eleita, irá implantar o sistema na capital paulista a R$ 3, mesmo valor do metrô, para andar em toda a área pedagiada. A declaração causou polêmica, já que o pedágio urbano ainda é uma medida mal vista pela população das cidades médias. Na capital paranaense, se esse tipo de taxa começasse a vigorar nos custos propostos por Soninha, os motoristas pagariam ao mês o valor de R$ 90. Porém, não é tão simples assim. A implantação do sistema precisaria de um maior debate público, além de se adotar formas para melhoria do transporte público e ciclovias.

“O pedágio funciona como um instrumento de controle, sozinho não é importante. É preciso três tipos de ações: melhorar a qualidade do transporte coletivo, manutenção do investimento em transporte viário, racionalização e limitação do uso do automóvel”, explicou a professora da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Mackenzie, Nádia Somekh. Diferente do pedágio rodoviário, o urbano não teria guichês e cancelas, mas seria controlado por radares eletrônicos e o motorista poderia escolher pagar o valor por dia, equivalente ao bilhete de estacionamento da Zona Azul, ou mensalmente, com o sistema Sem Parar.

O objetivo do pedágio urbano é diminuir o congestionamento e emissão de poluentes. Na teoria, os recursos arrecadados seriam destinados à gestão do transporte público e ao estímulo do uso de bicicletas. Segundo a professora, para funcionar o sistema deveria levar em conta o desenvolvimento de alternativas de transporte que garantam a escolha do cidadão.

Alguns especialistas, no entanto, dizem que em Curitiba os problemas do transporte coletivo envolvem a má qualidade da frota, a falta de vias, a pouca frequência de ônibus em algumas linhas e a superlotação. Nessa situação, as pessoas que têm carro teriam de optar por qual meio pagar para se locomover.

Segundo o professor da Escola de Engenharia Politécnica da Universidade de São Paulo (Poli-USP) Telmo Giolito Porto, o objetivo do pedágio urbano não pode ser apenas lucrar com a arrecadação. Por isso, seria preciso criar um mecanismo jurídico para aplicar os recursos. “Na automação dos semáforos, na criação de uma engenharia de trânsito e no transporte coletivo. É necessário ser viável para a população”, afirma. Para ele, a principal motivação para a implantação do sistema é coordenar o uso do espaço urbano.

Projeto proíbe implantação de medida na capital

Em abril de 2011, a vereadora Renata Bueno (PPS) apresentou um projeto de lei para impedir que fosse instituído o pedágio urbano ou qualquer outra forma de pagamento para acesso a vias públicas da capital paranaense. A discussão foi feita pela Comissão de Serviço Público da Câmara Municipal de Curitiba e a matéria continua tramitando.

Outra proposta foi apresentada pelo vereador Fran­­­cisco Garcez (PSDB), em 2010. O projeto cobra a partir de chips eletrônicos pela circulação no perímetro urbano, que fazem parte da proposta do Sistema de Identificação Automática de Veículos, plano de controle da frota do Departamento Nacional de Trânsito (Denatran).

Com a nova lei de mobilidade, as 1.663 cidades brasileiras com mais de 20 mil habitantes terão de elaborar planos de mobilidade urbana para estimular o uso de meios alternativos e a diminuição da taxa de emissão de poluentes. As cidades têm até 2015 para se adequarem à lei. Os municípios que não cumprirem o prazo de três anos para elaborar os planos podem ter suspensos os repasses de recursos federais ao setor. Até então, só as cidades com mais de 500 mil habitantes eram obrigados a elaborar um plano de mobilidade urbana.

Trânsito sem restrições

Os principais candidatos à prefeitura de Curitiba dizem ser contra a implantação do pedágio urbano. Veja as declarações.

Gustavo Fruet (PDT): “Precisamos utilizar alternativas que não foram ainda testadas em nossa cidade para reduzir os congestionamentos. São exemplos: mais incentivo ao transporte público e às bicicletas, a integração de vários modais, as zonas de tráfego de 30 km/h, as áreas de baixa emissão de carbono, o aumento das áreas de exclusão de veículos, entre outras.”

Luciano Ducci (PSB): “Em Curitiba, não se faz necessária qualquer restrição ao trânsito de veículos. Com grandes obras viárias em andamento, como a Linha Verde, o eixo leste-oeste e o anel viário, investimentos em outros modais, como metrô e bicicleta, além da modernização da Rede Integrada de Transporte, a cidade investe em soluções para o trânsito.”

Rafael Greca (PMDB): “A restrição ao direito de ir e vir não é da nossa cultura. Londres e Roma implantaram pedágio urbano para proteger centros históricos milenares. Compensaram com amplos investimentos. Sonhamos com Curitiba sem pedágio, num horizonte novo da “eletricidade feita em casa”, a luz do sol aproveitada para abaixar custos de transportes e iluminação pública.”

Ratinho Jr. (PSC): Apenas declarou-se contra o sistema de taxa de congestionamento.

Pague para andar

Na América Latina, o Brasil seria o primeiro país a implantar o pedágio urbano. A medida já foi adotada por alguns países europeus e da Ásia:

Londres

O sistema foi implantado em 2003 e hoje a taxa é de oito libras, o equivalente a cerca de R$ 24. A capital é a maior cidade entre as que já adotaram este modelo. A taxa diária deve ser paga pelo motorista que se locomove na zona delimitada entre as 7 da manhã e as 18 horas, implicando em multa de 50 libras se a taxa não for paga. A prefeitura da capital inglesa arrecada cerca de R$ 350 milhões por ano com o pedágio.

Cingapura

Implantada em 1975, a cobrança é feita pelos tags eletrônicos, sem necessidade de cancelas ou outras barreiras físicas. Em 15 anos, os congestionamentos foram reduzidos em torno de 40%.

Estocolmo

Implantado em 2007, o sistema foi rejeitado por 75% da população. Depois de um ano, 67% das pessoas concordaram com a taxa, que é cobrada por meio de caixas implantadas nos parabrisas dos carros. A caixa é identificada por um scanner, que envia a cobrança automaticamente no cartão de crédito do usuário.

Noruega

As cidades de Bergen, Trondheim, Stavanger e a capital Oslo cobram a taxa de congestionamento. Em Oslo, o sistema foi adotado em 1990 para arrecadar recursos e financiar grande parte da rede viária da capital considerada ruim, na época. Inicialmente, a taxa seria temporária, mas foi mantida.

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Gazeta do Povo